Toplu taşıma yerine …
Kayıboyu – Oğuz Türkü olduğunu bile bilmediği - Osmanlıyı başka bir ırk sanan, tıpkı Pakistan-Urdu, İran-Farsça alfabesi ile yazılı Eski Türkçeye ‘Arapça’ sanan herhaliyle zavallı KARACAHİL güruhların kendi tarihi - ATALARINI bilmeyen toplum halimizi en iyi tanımlar Karayolu yolcu taşımacılığı – Otobüs öyküsü….
Kalkınmış ülkeler - Toplu taşıma tren yerine %92 si karayolu ile yapılan taşımacılık yüzünden, Sabancı Üniversitesi çalışması raporuna göre son 23 yılda Türk ekonomisi $ 245 MİLYAR zarar etti. Yurtdışından alınan dünyanın en pahalı petrolü ile tıpkı yatmadığımız şehir hastaneleri, uçmadığımız hava limanları, geçmediğimiz köprü – otoyollar için AKePe düzeni – hakları İngiltere mahkemelerince korunan KOKUŞMUŞ - Yap İşlet Devret modelli yandaş müteahhitleri dahada zengin etme yarışında.
Ülkenin kan emici bu çağdışı hala - otogarlarda ayakkabılarının topuğuna basar simsarlarca yönetilen - yılda 148 MİLYON karayolu yolcu taşımacılığında, km başına $ 1,5 mazot yakan Otobüsler yerine –%84 daha ucuz Toplu taşma tren tercih edilmemesi felaketi gerçeği, Kamu – yani halk, bizlerin vekil olarak seçtiğimiz maaşını verdiğimiz kişilerin tuhaf - DOKUNULMAZ halleri bu çarpıklığın en güzel örneğidir.
Otobüs öyküsüne bkıldığında: Enderde olsa bireysel ulaşımda ve askeri amaçlarla kullanılan Motorlu taşıtların Türkiye’ye gelişi 1900’lerin başında oldu. Otobüslerin kullanılmaya başlanması ise Cumhuriyet döneminde ivme kazandı. 1920’lerin sonlarında İstanbul, İzmir ve Ankara gibi büyük şehirlerde, ithal edilen birkaç motorlu genellikle kamyon şasisi üzerine otobüs kasası monte edilen otobüsler hizmete girdi. 1927 ilk hatları: Eminönü–Şişli, Eminönü–Kadıköy olan İstanbul Belediyesi Şehir Otobüsleri İşletmesi yolcu taşımacılığının başlangıcı sayılır.
1930–1950: Karayolu ağının gelişmesiyle Ankara–İstanbul, Ankara–İzmir ve İstanbul–Edirne … şehirlerarası düzenli otobüs taşımacılığı da filizlenmeye başladı. İlk başlarda Konforu çok sınırlı Otobüsler, yük ve yolcu taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştı. 2. Dünya Savaşı yıllarında Gasoline-Gazhane’lerde Belediye tahsisi kartlarla tenekede satılan akaryakıt ve yedek parça sıkıntıları ile 1940’ların sonuna gelindiğinde şehirlerarası otobüs taşımacılığı, kısıtlı tren ve vapur hatlarına alternatif olmaya başladı.
1950–1970: 2. Dünya savaşı sonrası sözde Avrupayı yeniden inşa ! - Kan emici Marshall Planı ile gelen yüksek faizli borçlarla Türkiye’de maalesef Toplu taşıma Tren hatları gelişimi yerine Karayolu yatırımlarının hızlanması, karayolları genel müdürlüğünün asfalt ağını genişletmesi otobüs işletmeciliğini adeta patlattı.
Bu dönemde pek çok efsanevi otobüs firması kuruldu: Ulusoy daha sonra yurtdışı lisansları için satın aldığı Varan ve Bosfor yanında, ağırlıklı olarak Mercedes ve Magirus-Deutz otobüsleri - dönemin ünlüleri: MAS, JET, Dağıstanlı, Gazanfer Bilge, Çayırağası, Pamukkale Turizm ve şimdi İsrail - Yahudilere satılan Kamil Koç ….. bu yıllarda şehirlerarası taşımacılığın simgesi oldu. Tren ağının kasten genişletilmediği 1950 – 1960 döneminde şehirlerarası otobüsler artık mecburi ulaşım gibi sosyal hayatın bir parçası olmuş, büyük şehirlerde büyüdükçe yer değiştiren ucube otogarlar inşa edilmeye başlandı.
1970–1990: Tüm dünya Toplu taşımacılığı büyütürken, Türkiye popülist ucuz politikalarla karayollarına servet harcarken ‘evrensel en büyük’ Pazara Mercedes - Otomarsan MAN ve Mitsubishi - TEMSA gibi üreticiler gibi, otobüs firmalarının rekabeti 1980’lerde sertleşti. Firmalar konforunu artırdı, ilk kez Samsun – Ankara ‘Yemekli’ servisleri Ulusoy Sungurlu Dağ tesisleri ile başlayan daha sonra Bolu dağında gelişen ÖZEL dinlenme tesisleri, televizyonlu otobüsler yollara çıktığında yolculuk ulaşım değil artık “seyahat deneyimi” halini aldı.
1990–2000: Toplu taşıma – Tren yerine ağırlıklı olarak Çete – Mafyaların oluşturduğu devasa yanlış yatırımlara en kötü örnek, daha sonra iptal edilen Topkapı ve 1994 Avrupa’nın en büyüğü İstanbul Esenler Otogarı açıldı. Toplu taşıma evrensel mantık Tren hatları yeriğne, ülkenin kaynakları sıklıkla bozulan yolllara harcanırken, otobüs yolculuk süresi kısaldı, yavaşça bilet rezervasyon sistemleri bilgisayar ortamına taşınmaya başladığı bu dönemde çift katlı Ulusoy İstanbul Neoplan Skyliner otobüsleri İstanbul, Ankara, İzmir ve Samsun hatlarında sefer sıklığı ile havayollarıyla yarışır hale geldi.
2000’ler ve Günümüz: Hala dünya standartlarına göre ÇOK komik seviyede hızı olan tren - toplu taşıma projeleri yerine ! diye çok ucuz akaryakıt ve yolcu garantili havalimanları politikalarıyla desteklenen ucuz havayolu şirketlerinin devreye girmesi, şehirlerarası otobüs firmalarını Kaçak – ucuz akaryakıt kaçakçılığı için İran – Gürcistana açılmak zorunda bıraktı. Artık wi-fi bağlantısı, USB noktaları, kişisel ekranlar gibi teknolojiler ve 2+1 koltuk düzeni ile hizmet kalitesi artsada, akaryakıt vergi toplama kurnazlığından olsa gerek kendine bir aldığında 2 tanede devlete bağışlanan - FAHİŞ fiyatlı bireysel otomobili teşvik eden yanlışlık olarak tarihe kazındı.
Türkiye’de karayolu yolcu taşımacılığı tyutkusu aslında dönemin teknolojisi roketler – füzeleri andıran ‘avant garde’ 1930’ların Art Deco tasarımları ile bir kamyon şasisine monte edilen tamamen aerodinamik 1935 Mercedes‑Benz “Streamline Moderne” 22 yolcu taşıma kapasitesine sahip otobüsle başladı. Önden çekişli ve 100 hp gücü sahip dizel motoruyla “bespoke - özel yapım’’ bir model olarak kabul edilen otobüs aynı zamanda teknolojik cesaretin, estetik ve aerodinamiğin - hız, verimlilik ve modernlik ideallerinin yolcu taşımacılığıyla buluştuğu bir manifestoydu.
Sonraki yıllarda seri üretime girecek otomobil ve otobüslerde streamline tasarım konseptlerine ilham oldu. 1950’lerde O 321 H gibi modellerde ağırlıklı olarak aerodinamik düşünce ve entegre gövde mimarisi öne çıktı Streamline Moderne estetiğinin taşıtlara adaptasyonu ile öne çıkan1935 Mercedes-Benz Streamliner, her detayıyla ilham verici, her kıvrımıyla geleceğe yol açan bir başyapıttı.